ทิศทางการพัฒนาท่าอากาศยานของประเทศไทย
ท่าอากาศยานถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของระบบการขนส่งทางอากาศ เป็นภาคส่วนที่สร้างรายได้ให้แก่ประเทศสหรัฐอเมริกาถึงร้อยละ 7 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ อย่างไรก็ตามการก่อสร้างท่าอากาศยานต้องใช้เงินลงทุนสูง นอกจากนั้นยังมีค่าบำรุงรักษาและค่าใช้จ่ายในการพัฒนาท่าอากาศยาน เพื่อดำเนินการได้ตามมาตรฐานด้านความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัย
ที่ผ่านมาประเทศไทยไม่มีแผนแม่บทระบบท่าอากาศยานของประเทศ การวางแผนพัฒนาท่าอากาศยานขาดการบูรณาการ ต่างคนต่างทำ ทำให้ไม่สามารถรองรับความต้องการได้เต็มศักยภาพ นอกจากนั้นจังหวัด ที่ยังไม่มีท่าอากาศยานได้ร้องขอให้มีการก่อสร้างท่าอากาศยานในพื้นที่ ดังนั้นเพื่อให้ประเทศไทยมีแนวทางในการพัฒนาท่าอากาศยานที่มีอยู่ในปัจจุบันและก่อสร้างท่าอากาศยานแห่งใหม่เพื่อรองรับความต้องการ ที่เพิ่มขึ้นในอนาคต สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) จึงได้จัดทำแผนแม่บทการจัดตั้งสนามบินพาณิชย์ของประเทศ โดยได้แบ่งกลุ่มท่าอากาศยานในประเทศไทยออกเป็น 4 กลุ่ม เพื่อกำหนดบทบาทและแนวทางการพัฒนาให้สอดคล้องกับสภาวการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป ดังนี้
กลุ่มท่าอากาศยาน |
คำนิยาม |
ท่าอากาศยาน |
1) ท่าอากาศยานที่เป็นศูนย์กลางหลัก (Primary Hub Airports) |
– ตั้งอยู่ในพื้นที่เมืองขนาดใหญ่มาก – มีเที่ยวบินทั้งภายในและเที่ยวบินระยะใกล้ ปานกลาง และระยะไกลระหว่างประเทศเชื่อมต่อกับท่าอากาศยานศูนย์กลางหลักในต่างประเทศ (connecting flight) – มีจำนวนผู้โดยสารมากกว่า 25 ล้านคนต่อปี
|
สุวรรณภูมิ ดอนเมือง |
2) ท่าอากาศยานศูนย์กลางรอง (Secondary Hub Airports) |
– ตั้งอยู่ในพื้นที่เมืองขนาดใหญ่ – ให้บริการเที่ยวบินแบบจุดต่อจุด(point to point) เที่ยวบินทั้งภายในและระยะใกล้ ปานกลาง และระยะไกล ระหว่างประเทศแต่ต่ำกว่าศูนย์กลางหลัก – จำนวนผู้โดยสารระหว่าง 5-25 ล้านคนต่อปี
|
เชียงใหม่ ภูเก็ต |
3) ท่าอากาศยานระดับภาค (Regional Airports) |
– ตั้งอยู่ในพื้นที่เมืองขนาดใหญ่ที่ตอบสนองความต้องการในการเดินทางทางอากาศของประชาชนในจังหวัดและในภาคนั้น ๆ – ให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศเป็นหลัก อาจมีเที่ยวบินระยะใกล้ และระยะปานกลางระหว่างประเทศบ้าง – มีจำนวนผู้โดยสารระหว่าง 1-5 ล้านคนต่อปี
|
กระบี่ หาดใหญ่ อุดรธานี สุราษฎร์ธานี สมุย เชียงราย ขอนแก่น อุบลราชธานี นครศรีธรรมราช |
4) ท่าอากาศยานระดับจังหวัด (Local Airports) |
– ตั้งอยู่ในพื้นที่จังหวัดเพื่อตอบสนอง การเดินทางทางอากาศของประชากรในจังหวัดหนึ่งหรือพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่ง – ให้บริการเที่ยวบินภายในประเทศเป็นหลัก – มีจำนวนผู้โดยสารน้อยกว่า 1 ล้านคนต่อปี |
ตรัง พิษณุโลก สกลนคร น่านนคร นครพนม ร้อยเอ็ด ลำปาง เลย นราธิวาส แม่สอด อู่ตะเภา บุรีรัมย์ ชุมพร ระนอง ตราด สุโขทัย แพร่ แม่ฮ่องสอน หัวหิน ปาย แพร่ เพชรบูรณ์ นครราชสีมา ตาก แม่สะเรียง |
แผนแม่บทฯ ได้กำหนดวิสัยทัศน์และเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ เพื่อการพัฒนาในระยะ 20 ปี ให้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปีที่รัฐบาลจัดทำขึ้น โดยจะส่งเสริมให้บรรลุผลตามนโยบายการเป็นศูนย์กลางการบินของประเทศ ดังนี้
วิสัยทัศน์ “ระบบท่าอากาศยานที่เชื่อมโยงและขับเคลื่อนการพัฒนาของประเทศ”
เป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์
มิติเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์ |
เป้าหมาย |
1) ความปลอดภัยและการรักษาความปลอดภัย (Safety & Security) |
– ท่าอากาศยานต้องดำเนินงานได้ไม่น้อยกว่ามาตรฐานด้านความปลอดภัย และการรักษาความปลอดภัยที่กำหนดโดย กพท. – อุบัติเหตุและอุบัติการณ์ที่เกิดขึ้น ณ ท่าอากาศยาน ต้องไม่มีอัตราเพิ่มขึ้น – การละเมิดมาตรฐานรักษาความปลอดภัยต้องไม่มีอัตราเพิ่มขึ้น |
2) ความสามารถในการเข้าถึง (Accessibility) |
– จำนวนประชากรทั่วประเทศร้อยละ 80 สามารถเข้าถึงท่าอากาศยานที่มีเที่ยวบินภายในประเทศ เชื่อมต่อกับท่าอากาศยานศูนย์กลางหลัก ท่าอากาศยานศูนย์กลางรอง และ/หรือท่าอากาศยานระดับภาคได้ในระยะเวลา การเดินทางถนนและ/หรือทางรางไม่เกิน 90 นาที – จำนวนประชากรทั่วประเทศร้อยละ 80 สามารถเข้าถึงท่าอากาศยานที่มีเที่ยวบินระหว่างประเทศได้ในระยะเวลารวมในการเดินทางทุกรูปแบบไม่เกิน 180 นาที |
3) ความสามารถในการเชื่อมต่อ (Connectivity) |
– ท่าอากาศยานต้องรักษาและพัฒนาบริการด้านการบินให้มีความสามารถ
– ท่าอากาศยานต้องร่วมบูรณาการการพัฒนาระบบขนส่งรูปแบบอื่นกับบริการขนส่งทางอากาศของท่าอากาศยานที่เหมาะสมกับประเภทของ |
4) คุณภาพการให้บริการ (Service Quality) |
– ท่าอากาศยานต้องดำเนินงานได้ไม่น้อยกว่ามาตรฐานด้านความปลอดภัย และการรักษาความปลอดภัยที่กำหนดโดย กพท. – ท่าอากาศยานต้องมีความสามารถในการให้บริการและพัฒนาบริการ ให้สอดคล้องกับความต้องการและความคาดหวังของผู้ใช้บริการ |
5) ประสิทธิภาพการดำเนินงาน (Operational Efficiency) |
– ท่าอากาศยานต้องสามารถดำเนินงานอย่างมีประสิทธิภาพ โดยใช้ทรัพยากรอย่างคุ้มค่า เพื่อส่งมอบคุณค่าให้กับผู้มีส่วนเกี่ยวข้องที่สำคัญ |
6) ความยั่งยืน (Sustainability) |
– ท่าอากาศยานต้องสามารถพัฒนาและรักษาสมดุลของการดำเนินงานและ การพัฒนาท่าอากาศยานใน 3 มิติหลัก ได้แก่ มิติด้านสังคม เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม |
เพื่อให้ทิศทางการพัฒนาในระยะยาวอย่างชัดเจนและต่อเนื่อง จึงกำหนดเป้าหมายการพัฒนาเป็น 4 ระยะ ตามกรอบยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ดังนี้
ระยะที่ 1 (พ.ศ. 2560 – 2564) “ยกระดับขีดความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรขนส่ง” โดยมีเป้าหมายการพัฒนาที่ให้ความสำคัญกับการปรับปรุง พัฒนาปัจจัยที่สำคัญของขีดความสามารถในการรองรับปริมาณการจราจรและการขนส่งทางอากาศเพื่อให้เพียงพอกับความต้องการทั้งในระยะสั้นและระยะยาว
ระยะที่ 2 (พ.ศ. 2565 – 2569) “ยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขัน” โดยมีเป้าหมายการพัฒนาที่ให้ความสำคัญกับการสร้างกลไกที่ส่งเสริมการยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจท่าอากาศยาน ส่งเสริมให้ผู้ประกอบการท่าอากาศยานทุกระดับให้ความสำคัญกับการดำเนินงานและการพัฒนาที่มุ่งตอบสนองความต้องการและความคาดหวังของผู้ใช้บริการและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่สำคัญในการดำเนินงานและธุรกิจท่าอากาศยาน
ระยะที่ 3 (พ.ศ. 2570 – 2574) “ท่าอากาศยานชั้นนำแห่งนวัตกรรม” โดยมีเป้าหมายการพัฒนาที่ให้ความสำคัญกับการสร้างวัฒนธรรมแห่งนวัตกรรมที่สามารถใช้ประโยชน์ได้จริงและเกิดการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง มีความได้เปรียบในการแข่งขันจากการใช้นวัตกรรมที่พัฒนาขึ้น และสามารถสร้างคุณค่าได้อย่างแท้จริง
ระยะที่ 4 (พ.ศ. 2575 – 2579) “ท่าอากาศยานแห่งความยั่งยืน” โดยมีเป้าหมายการพัฒนาที่ให้ความสำคัญกับการสร้างความยั่งยืนของท่าอากาศยานให้มีระบบท่าอากาศยานที่มีการพัฒนาผลผลิตที่สร้างผลลัพธ์ ได้ตามเป้าหมายอย่างต่อเนื่อง สามารถขับเคลื่อนการพัฒนาสังคม เศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมได้อย่างสมดุล
ตามแผนแม่บทฯ ท่าอากาศยานที่มีอยู่ในปัจจุบันนั้น จะต้องมีการพัฒนา Airside และ Landside เพื่อให้รองรับปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นในอนาคต นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องมีการจัดตั้งท่าอากาศยานแห่งใหม่ จำนวน 2 แห่ง คือ (1) ภาคใต้ เขตพื้นที่จังหวัดภูเก็ต โดยมีพื้นที่ที่เหมาะสมคือ ตำบลโคกกลอย อำเภอตะกั่วทุ่ง จังหวัดพังงา และ (2) ภาคเหนือ เขตพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่/ลำพูน โดยมีพื้นที่ที่เหมาะสมคือ อำเภอสันกำแพง จังหวัดเชียงใหม่และอำเภอบ้านธิ จังหวัดลำพูน เนื่องจากพื้นที่เดิมที่มีอยู่ไม่สามารถรองรับการเติบโตได้ในอีก 20 ปีข้างหน้าได้อย่างเพียงพอ ขณะที่ภาคอีสานไม่พบว่าต้องมีท่าอากาศยานแห่งใหม่ แต่พื้นที่ที่อยู่นอกพื้นที่การให้บริการ (Catchment Area) มีความต้องการต่ำไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน สามารถใช้บริการท่าอากาศยานใกล้เคียงได้ แต่อาจใช้เวลามากกว่า 90 นาที อย่างไรก็ตามหากภาคเอกชนมีความสนใจต้องการลงทุนก็สามารถดำเนินการได้ตามหลักเกณฑ์ที่กำหนดไว้ในแผนแม่บทฯ
สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย
ฝ่ายส่งเสริมอุตสาหกรรมการบิน
กองนโยบายและยุทธศาสตร์
ธันวาคม 2560